Wir hätten uns nie vorstellen können, wie viel Überlegungen in eine Heizung fließen können. Bei unserem Hausbau hat uns die Entscheidung einen Bruchteil der Zeit gekostet, verglichen mit unserem LKW. Der Fairness halber muss man aber erwähnen, dass das Haus nicht um die Welt fährt und auch nicht auf 4000m Höhe noch heizen muss – aber der Reihe nach.

Die Änderung der Heizung war die trickreichste. Als Heizung war eine Truma Combi 4E geplant, die mit Gas betrieben wird und Warmluft erzeugt – wie in jedem Wohnmobil. Steht genügend Strom zur Verfügung, kann sie alternativ mit einer Elektropatrone betrieben werden. Zudem erzeugt sie Warmwasser zum Duschen. Nachteil: bei kalter Witterung ist das Heizen energieintensiv und der Gasvorrat geht schnell zur Neige. Zudem wird nur einströmende Luft erwärmt, hinter Schränken können sich aber Kältenester und schlimmstenfalls Kondenswasser bilden, auch wenn die Kabine kältebrückenfrei ist. Und fällt diese eine Heizung aus, bleibt nicht nur die Küche kalt – keine schöne Vorstellung bei -20 Grad in den Anden. Daher hatten wir von Anfang an die Überlegung, aus Gründen der Redundanz und zum Schonen des Gasvorrats eine zweite dieselbetriebene Heizung zu installieren. Diesel ist immer genug an Bord – aber als alleiniger Energieträger wiederum in großer Höhe und bei Kälte auch kein sicherer Kandidat. Was also tun?

Die gefundene Lösung erscheint uns das berühmte Ei des Kolumbus zu sein, und wir sind immer noch nicht sicher, ob unser Weg genial oder nur verrückt ist; auf jeden Fall ist uns keine ähnliche Lösung bekannt. Der Plan ist, eine zweite, dieselbetriebene Heizung zu installieren, eine Eberspächer Hydronic S3 Commercial. Im Grunde ist dies eine LKW-Motorstandheizung, die mindestens bis 3000m Höhe funktioniert und Wasser erhitzt. Nach direkter Rücksprache mit Eberspächer bekommen wir aller Voraussicht nach eine Heizung geliefert, bei der die Pumpe sogar bis 4000m ausgelegt ist. Mit dieser Heizung werden Konvektoren, also Heizkörper durchströmt, die hinter den Möbeln angebracht werden; zudem erhält die Kabine einen doppelten Boden und eine Fußbodenheizung. Das Ganze ist damit relativ träge, erzeugt aber eine gleichmäßige langanhaltende Wärme und keine trockene Luft. Zum Erwärmen von Wasser wird zwar im Gegensatz zu Luft viel Energie benötigt; stammt diese aus Diesel, ist das aber kein Problem, weil ausreichend verfügbar.

Der eigentliche Clou; diese Heizung wird nicht in den Wasserkreislauf der Wohnkabine eingebaut, sondern in den des Motors. Die Übertragung der Wärme zur Wohnkabine erfolgt über einen Wärmetauscher – aber wieso so kompliziert? Der Vorteil dieser Lösung; der Heizkreislauf ist umschaltbar, an kalten Tagen kann der Motor vorgewärmt oder die Kabine über den Wärmetauscher beheizt werden, oder beides. Es besteht aber auch die Möglichkeit, nur den Wärmetauscher zu betreiben. Dann heizt bei längerer Fahrt das Kühlwasser des Motors die Kabine mit. Am Ziel der Fahrt angekommen, ist die Wohnkabine durchgewärmt, ohne zusätzlichen Diesel oder Gas verbraucht zu haben. Und selbst wenn beide Heizungen ausfallen, kann man auf dem Weg die Kabine heizen und sich in wärmere Gefilde retten. Wenn das alles so funktioniert, ist die Lösung fast zu gut, um wahr zu sein …