Bevor es an an den Bau der Kabine selbst geht, sind einige Metall-Arbeiten zu erledigen.

Zum einen sind viele Überlegungen in die Ersatzradhalterung eingegangen. Geplant war, das Ersatzrad in die Rückwand einzulassen und herunter zu klappen, ähnlich wie im Dakar 815. Das Rad wäre elegant und schwerpunktgünstig verstaut gewesen. Nachteil allerdings – zusammen mit dem hinteren Unterfahrschutz wäre eine recht massive Konstruktion entstanden. Dieser ist notwendig, damit bei einem Auffahrunfall das Auto hinter uns einigermaßen geschützt ist, und ohne Unterfahrschutz verweigert der TÜV mittlerweile in aller Regel die Abnahme. Gleichzeitig ragt der Unterfahrschutz aber in den freien Raum hinter der Hinterachse, der im Gelände auch frei bleiben sollte, um den hinteren Böschungswinkel nicht zu beschränken. Ansonsten bleibt man bei einer steilen Rampe oder Flussdurchfahrt gerne auch mal hängen.

Die gefundene Lösung; das Rad wandert an die Rückwand der Kabine und wird mit einem Kran herab gelassen. Zudem bekommen wir einen Unterfahrschutz, der im Gelände nach oben aus dem Weg geklappt werden kann. An Details wird noch getüftelt, der Unterfahrschutz sollte z. B. auch geklappt nicht die Rückleuchten verdecken, aber die Lösung ist viel versprechend.

Zweite große Baustelle vor Beginn des Kabinenbaus ist der Zwischenrahmen. Der – was?! Die allermeisten LKW besitzen einen Rahmen, der sich (gerade im Gelände) verwinden kann. Will man auf diesem Rahmen etwas Starres, wie z. B. eine Wohnkabine, befestigen, dann benötigt man einen steifen Zwischenrahmen als Verbindung. Dieser wiederum benötigt eine eigene Lagerung, die nach Vorgabe des LKW-Herstellers, der sogenannten Aufbaurichtlinie, zu fertigen ist. Im Prinzip sind dafür zwei Lösungen möglich; bei der Rautenlagerung „schwebt“ der Zwischenrahmen auf drei oder vier Lagern über dem Fahrzeugrahmen. Der Fahrzeugrahmen kann sich frei bewegen, und die Rautenlagerung gleicht die Bewegungen aus. Vorteil; der Zwischenrahmen behindert die Verwindung des Fahrzeugrahmens nicht, und die volle Verschränkung und Geländegängigkeit bleibt erhalten. Zweite Lösung ist die Federlagerung. Bei dieser liegt der Zwischenrahmen auf dem Fahrzeugrahmen auf, kann sich aber teilweise abheben, wenn der Fahrzeugrahmen sich verwindet. Federn ziehen den Zwischenrahmen wieder zurück, wenn die Verwindung endet.

Wir haben uns für die Federlagerung entschieden, die auch in der Aufbaurichtlinie für den Steyr beschrieben ist. Diese baut nicht nur niedriger als eine Rautenlagerung; insbesondere stabilisiert und beruhigt der aufliegende Zwischenrahmen den LKW in der Fahrt, während bei einer Rautenlagerung aufgrund der freien Beweglichkeit viel Unruhe im Fahrzeug entsteht. Und die Grenzen der Geländegängigkeit unseres LKW setzen die nächsten Jahre vermutlich eher die Fähigkeiten der Fahrer, nicht die Technik.

Mittlerweile, wir schreiben Ende März 2019, ist unser Steyr bei Bocklet in Koblenz angekommen, und es startet der Bau unserer Wohnkabine. Die Überführung war ein mittleres Drama; die Zulassungsstelle des Landratsamts in Dachau war nicht dazu zu bewegen, uns ein Kurzzeitkennzeichen für die Überführung bis nach Koblenz auszustellen, und so ging der einzig mögliche Weg über die Unterstützung der Firma Bocklet – vielen Dank dafür.

Wo Bocklet allerdings zurückhaltender war, ist die Veröffentlichung von Fotos oder CAD-Zeichnungen von unserem Fahrzeug, auch wenn es sich nur um einen kleinen Blog handelt. Die Konkurrenz schläft nicht, Bocklet hat seinen guten Namen nicht von ungefähr und möchte sich die guten Ideen nicht abschauen lassen – was wir natürlich verstehen. Insofern beschränken wir uns in den kommenden Beiträgen auf zugeschnittene Fotos oder nachgezeichnete Pläne.

Wir dürfen aber wie berichtet stolz vermelden, mittlerweile im Besitz zweier Führerscheine der Klasse C zu sein. Mit der Klasse C darf man Kraftfahrzeuge – ausgenommen Krafträder – mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 7.500 kg und nicht mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Führersitz fahren. Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 750 kg dürfen mitgeführt werden. Das reicht für unseren Steyr – mit der Trucker-Karriere als zweitem Standbein wird es aber bis auf Weiteres trotzdem nichts, da größere Anhänger und Auflieger ausgenommen sind und für die gewerbliche Nutzung noch mal weitere Prüfungen nötig wären. Aber unser Führerschein ist ja für die Freizeit, nicht die Arbeit.

Das Bett 1,40m breit – reicht das? Bad längs oder quer? Den Herd mit Gas, Diesel oder Strom; und welche Solarleistung ist sinnvoll? Wenn man seine Wohnkabine auf dem weißen Blatt Papier planen kann, öffnet das ungeahnte Freiheiten. Gleichzeitig steht man (wieder mal) vor der Qual der Wahl und kann nur hoffen, alles richtig zu machen. Schließlich hat man in „seiner“ Kabine noch nie gewohnt und ist hinterher immer schlauer …

Aber der Reihe nach. Die Entscheidung für Bocklet fiel nach einem Termin in Koblenz, bei dem wir mit dem Geschäftsführer Gabriel Meinhardt-Bocklet die Eckdaten unserer Kabine festlegt hatten. Die Basis bildet zunächst unser Fahrzeug; mit einem Radstand von 3,50m bietet sich eine Kabine von rund 4,60m Länge an, um den Überhang nicht zu groß werden zu lassen; die Breite ist typischerweise rund 2,40m, was nach Abzug der Wandstärke gute 10qm Wohnfläche ergibt. Im Technikdeutsch des Angebots liest sich das dann so; „Wohnkabine in 50 mm GFK- Sandwichbauweise, beidseitig 2mm GFK- Deckschicht, geschlossenporiger PU- Hartschaum, kältebrückenfreie Eckverbindung mit GFK- Eckprofil und Innenwinkel“; das Ganze mit Radausschnitten und Heckabschrägung wie beim Bocklet Dakar 700.  Das Bett sollte quer ins Heck, ein großes Bad quer in die Front – und damit war das weitere Layout schnell gesetzt. Der Kühlschrank landet gleich hinter der Eingangstür rechts, die Sitzgruppe ist quer vor dem Bett platziert, damit Tanks und Technik aus Gewichtsaspekten gleichmäßig rechts und links verteilt werden können.

A propos Technik; auch hier haben wir die wesentlichen Eckdaten schon festgelegt. Frischwasser ca. 300l, Abwasser ca. 150l, 140l Kühlschrank, 800W Solar, 440Ah/24V AGM-Batterien, Kochen und Heizen mit Gas, Stauraum im Heck unter dem Bett, Durchgang zum Fahrerhaus. Besonderheiten dabei: Auf einen sonst rund 100l großen „Schwarzwasser“-Tank für die Toilette können wir verzichten, da eine Trockentrenn- oder Komposttoilette eingebaut wird. Das spart nicht nur Bauraum, sondern vor allem kostbares Trinkwasser. Und nachdem wir auf dem Fahrerhaus kein rund 140kg schweres Ersatzrad transportieren wollten, wird dieses in die Kabinenrückwand integriert, ähnlich wie beim Bocklet Dakar 815.

So fertig alles klingt, so viel Arbeit ist im Detail noch zu tun. Über drei wesentliche „Upgrades“ denken wir gerade noch nach. Zum ersten würden wir gern die bisher schon geplanten, doppelt verglasten Fenster statt von Outbound von Marktführer KCT nehmen – der Satz Fenster liegt preislich dann alleine aber im Bereich eines Kleinwagens. Zum zweiten sind AGM Batterien eigentlich nicht mehr zeitgemäß; LiPo-Akkus sind leichter, haltbarer und verfügen über viel bessere Lade- und Entladeeigenschaften. Und zum dritten schwebt uns eine zusätzliche dieselbetriebene Wasserheizung vor, die in Ergänzung zur geplanten Luftheizung eine gleichmäßigere Erwärmung des Innenraums und bei kalter Witterung sogar eine Vorwärmung des Kühlwassers vom Motor erlaubt.

Ob auch wir uns das erlauben können, müssen die nächsten Wochen zeigen. In jedem Fall ist eine Abgabe des Fahrzeugs für den Bau der Kabine inzwischen für Anfang April geplant. Dann geht es auf nach Koblenz; und Mitte 2020 nennen wir dann hoffentlich einen fertigen Expeditions-LKW unser Eigen.