Unser Kabinengrundriss hatte Zeit, in unseren Köpfen hin und her gedreht zu werden, wir haben uns ins Wohnen, Schlafen und Kochen hinein gedacht – und den Grundriss daraufhin nochmal geändert.

Ursprünglich war die Sitzgruppe ja vor dem Bett und quer zur Fahrtrichtung angeordnet, ähnlich wie im Dakar 700 von Bocklet, und wie hier beschrieben. Damit war der Eindruck sehr wohnlich und gesellig. Allerdings ist die Anordnung mit dem Nachteil verbunden, immer mit dem Rücken zum Fenster zu sitzen. Das nächste Fenster ist in der gegenüber liegenden Wand, und man hat einen eingeschränkten Blick ins Freie. Wir waren ursprünglich auch davon ausgegangen, dass nur dieser Grundriss möglich ist – denn aufgrund der Symmetrie lassen sich darin Tanks, Elektrik usw. gut auf beiden Seiten anordnen, und man erhält eine gleichmäßige Gewichtsverteilung.

Nach erneuter Rücksprache mit Bocklet funktioniert eine Anordnung der Sitzgruppe längs zur Fahrtrichtung aber genauso, und entsprechend haben wir den Grundriss geändert, also ähnlich wie im Dakar 600. Solange die Änderungen nur auf dem Papier, bzw. im CAD vorgenommen werden müssen, keine große Sache.

Bei der Gelegenheit wanderte die große Dachluke noch von der Mitte des Fahrzeug über den Kopfbereich des Bettes; wegen der Anordnung des Reserverads auf der Kabinenrückwand ist dort der Raum für das rückwärtige Fenster entfallen. Mit der Dachluke über dem Bett wird es nicht nur wieder heller im hinteren Teil des Fahrzeugs, die Luke eignet sich dort auch besser als Notausstieg, Fotoluke oder Blick in den Nachthimmel vor dem Einschlafen.

Bevor es an an den Bau der Kabine selbst geht, sind einige Metall-Arbeiten zu erledigen.

Zum einen sind viele Überlegungen in die Ersatzradhalterung eingegangen. Geplant war, das Ersatzrad in die Rückwand einzulassen und herunter zu klappen, ähnlich wie im Dakar 815. Das Rad wäre elegant und schwerpunktgünstig verstaut gewesen. Nachteil allerdings – zusammen mit dem hinteren Unterfahrschutz wäre eine recht massive Konstruktion entstanden. Dieser ist notwendig, damit bei einem Auffahrunfall das Auto hinter uns einigermaßen geschützt ist, und ohne Unterfahrschutz verweigert der TÜV mittlerweile in aller Regel die Abnahme. Gleichzeitig ragt der Unterfahrschutz aber in den freien Raum hinter der Hinterachse, der im Gelände auch frei bleiben sollte, um den hinteren Böschungswinkel nicht zu beschränken. Ansonsten bleibt man bei einer steilen Rampe oder Flussdurchfahrt gerne auch mal hängen.

Die gefundene Lösung; das Rad wandert an die Rückwand der Kabine und wird mit einem Kran herab gelassen. Zudem bekommen wir einen Unterfahrschutz, der im Gelände nach oben aus dem Weg geklappt werden kann. An Details wird noch getüftelt, der Unterfahrschutz sollte z. B. auch geklappt nicht die Rückleuchten verdecken, aber die Lösung ist viel versprechend.

Zweite große Baustelle vor Beginn des Kabinenbaus ist der Zwischenrahmen. Der – was?! Die allermeisten LKW besitzen einen Rahmen, der sich (gerade im Gelände) verwinden kann. Will man auf diesem Rahmen etwas Starres, wie z. B. eine Wohnkabine, befestigen, dann benötigt man einen steifen Zwischenrahmen als Verbindung. Dieser wiederum benötigt eine eigene Lagerung, die nach Vorgabe des LKW-Herstellers, der sogenannten Aufbaurichtlinie, zu fertigen ist. Im Prinzip sind dafür zwei Lösungen möglich; bei der Rautenlagerung „schwebt“ der Zwischenrahmen auf drei oder vier Lagern über dem Fahrzeugrahmen. Der Fahrzeugrahmen kann sich frei bewegen, und die Rautenlagerung gleicht die Bewegungen aus. Vorteil; der Zwischenrahmen behindert die Verwindung des Fahrzeugrahmens nicht, und die volle Verschränkung und Geländegängigkeit bleibt erhalten. Zweite Lösung ist die Federlagerung. Bei dieser liegt der Zwischenrahmen auf dem Fahrzeugrahmen auf, kann sich aber teilweise abheben, wenn der Fahrzeugrahmen sich verwindet. Federn ziehen den Zwischenrahmen wieder zurück, wenn die Verwindung endet.

Wir haben uns für die Federlagerung entschieden, die auch in der Aufbaurichtlinie für den Steyr beschrieben ist. Diese baut nicht nur niedriger als eine Rautenlagerung; insbesondere stabilisiert und beruhigt der aufliegende Zwischenrahmen den LKW in der Fahrt, während bei einer Rautenlagerung aufgrund der freien Beweglichkeit viel Unruhe im Fahrzeug entsteht. Und die Grenzen der Geländegängigkeit unseres LKW setzen die nächsten Jahre vermutlich eher die Fähigkeiten der Fahrer, nicht die Technik.

Mittlerweile, wir schreiben Ende März 2019, ist unser Steyr bei Bocklet in Koblenz angekommen, und es startet der Bau unserer Wohnkabine. Die Überführung war ein mittleres Drama; die Zulassungsstelle des Landratsamts in Dachau war nicht dazu zu bewegen, uns ein Kurzzeitkennzeichen für die Überführung bis nach Koblenz auszustellen, und so ging der einzig mögliche Weg über die Unterstützung der Firma Bocklet – vielen Dank dafür.

Wo Bocklet allerdings zurückhaltender war, ist die Veröffentlichung von Fotos oder CAD-Zeichnungen von unserem Fahrzeug, auch wenn es sich nur um einen kleinen Blog handelt. Die Konkurrenz schläft nicht, Bocklet hat seinen guten Namen nicht von ungefähr und möchte sich die guten Ideen nicht abschauen lassen – was wir natürlich verstehen. Insofern beschränken wir uns in den kommenden Beiträgen auf zugeschnittene Fotos oder nachgezeichnete Pläne.

Wir dürfen aber wie berichtet stolz vermelden, mittlerweile im Besitz zweier Führerscheine der Klasse C zu sein. Mit der Klasse C darf man Kraftfahrzeuge – ausgenommen Krafträder – mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 7.500 kg und nicht mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Führersitz fahren. Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 750 kg dürfen mitgeführt werden. Das reicht für unseren Steyr – mit der Trucker-Karriere als zweitem Standbein wird es aber bis auf Weiteres trotzdem nichts, da größere Anhänger und Auflieger ausgenommen sind und für die gewerbliche Nutzung noch mal weitere Prüfungen nötig wären. Aber unser Führerschein ist ja für die Freizeit, nicht die Arbeit.